Analyse des hausses depuis 70 ans, fiscalité française et risque d’un nouveau mouvement social.
Les crises géopolitiques ont scandé l’histoire des cours du pétrole. L’embargo de l’OPEP en 1973-1974, la révolution iranienne et la guerre Iran-Irak de 1979-1980, l’invasion du Koweït en 1990, les tensions récurrentes au Moyen-Orient ou encore les répercussions de la guerre en Ukraine et des événements de 2026 ont provoqué des interruptions d’approvisionnement ou des anticipations de pénurie qui ont fait flamber les prix. Ces épisodes restent marquants. Pourtant, une lecture purement géopolitique occulte l’essentiel. Les hausses durables, les plateaux élevés et même une part significative des pics s’expliquent par des mécanismes économiques, technologiques et monétaires plus profonds. C’est à ces déterminants structurels qu’il convient de s’intéresser pour comprendre véritablement l’évolution des prix sur trois quarts de siècle.
L’évolution factuelle des cours du brut depuis 1950
Pendant plus de vingt ans après 1950, les prix nominaux du pétrole brut (référence WTI ou équivalents historiques) sont restés remarquablement stables, oscillant entre 2 et 3,5 dollars le baril. Les données consolidées de l’Energy Information Administration et des séries WTI montrent une rupture nette à partir de 1973-1974, puis un pic nominal annuel moyen autour de 38 dollars en 1980.
S’ensuivent un effondrement en 1986 (autour de 15 dollars), une relative stabilité dans les années 1990, une montée progressive dans les années 2000 culminant à près de 99 dollars en moyenne annuelle en 2008 (avec un pic quotidien proche de 147 dollars), un nouveau plateau élevé entre 2011 et 2014, une chute liée à la production de schiste en 2015-2016, un effondrement de demande en 2020, puis un rebond post-pandémique. En 2025, la moyenne annuelle WTI s’est établie autour de 65 dollars.
En dollars constants (approximation en base 2025), les niveaux des années 1950-1960 apparaissent nettement plus élevés qu’en termes nominaux. Le pic de 1980 demeure très significatif, tandis que celui de 2008 s’impose souvent comme l’un des plus hauts de la période récente. La moyenne réelle de long terme se situe autour de 60 dollars.
(Les ajustements d’inflation sont approximatifs à partir d’indices CPI historiques ; les valeurs exactes varient légèrement selon la base et la série de référence, mais les ordres de grandeur et les tendances sont robustes.)
Les déterminants structurels des hausses
La demande mondiale a constitué le moteur principal des hausses durables. La forte croissance des économies émergentes, en particulier la Chine et l’Inde dans les années 2000, a tiré la consommation mondiale à un moment où la capacité de réserve était faible. Les analyses économétriques confirment que les chocs de demande globale expliquent une part majeure des hausses persistantes, souvent supérieure à celle des chocs d’offre.
Du côté de l’offre, les avancées technologiques ont joué un rôle ambivalent. L’essor de la production hors OPEP dans les années 1980 (Mer du Nord, Alaska) puis la révolution du pétrole de schiste américain à partir de 2010-2014 ont créé des périodes de surproduction relative et de baisse des prix. Inversement, le vieillissement de certains champs et les coûts croissants des projets complexes (offshore profond, sables bitumineux) ont soutenu un plancher de prix plus élevé à long terme.
Les facteurs monétaires et financiers ont amplifié les mouvements. Coté en dollars, le pétrole voit son prix soutenu par un dollar faible, qui accroît le pouvoir d’achat des importateurs. La financiarisation des marchés (contrats à terme, positions spéculatives) et les niveaux de stocks de l’OCDE ont également joué un rôle d’accélérateur ou d’amortisseur. Enfin, les décisions de production de l’OPEP, bien que parfois teintées de considérations politiques, répondent le plus souvent à des impératifs de revenus budgétaires et de parts de marché.
Ainsi, les phases de hausse durable (2003-2008) ou de baisse structurelle (2014-2016, 2020) trouvent leur explication première dans l’interaction entre croissance économique mondiale, innovation technologique et conditions monétaires, bien davantage que dans les seuls événements géopolitiques.
Les prix à la pompe en France
En France, le prix payé par le consommateur final à la pompe intègre le cours du brut, les coûts de raffinage et de distribution, les marges, mais surtout une fiscalité particulièrement élevée. Au 27 juillet 2026, les moyennes nationales s’établissaient approximativement à 2,19 €/l pour le gazole, 2,03-2,07 €/l pour le SP95-E10 et 2,11 €/l pour le SP98. Le superéthanol E85 demeurait nettement plus accessible, autour de 0,85 €/l.
Historiquement, le litre d’essence coûtait l’équivalent de quelques dizaines de centimes d’euro dans les années 1960. Les chocs pétroliers des années 1970 ont provoqué une première rupture. Des pics ont été atteints en 2012 (autour de 1,65 €/l pour le SP95), puis de nouveaux records ont été enregistrés en 2022 et à nouveau en 2026 dans un contexte de tensions internationales. Rapportés aux salaires, cependant, les carburants restent plus abordables qu’au début des années 1970 : une heure de SMIC permettait d’acheter environ trois litres d’essence à l’époque, contre près de six litres aujourd’hui.
La transmission des variations du brut vers la pompe n’est jamais mécanique. Elle dépend des stocks de produits raffinés, des capacités de raffinage européennes (la France importe une part significative de gazole), des marges de distribution et, de manière déterminante, de la structure fiscale.
La taxation des carburants
La fiscalité représente aujourd’hui entre 50 et 55 % du prix à la pompe, selon les carburants et les périodes. Elle se compose principalement de deux éléments.
L’accise sur les produits énergétiques (ex-TICPE) est un montant fixe par litre. En 2026, hors majorations régionales, elle s’élève à 68,29 centimes d’euro pour le SP95 et 59,40 centimes pour le gazole. Les conseils régionaux peuvent majorer ces taux dans des limites légales ; la quasi-totalité d’entre eux appliquent désormais le maximum.
La TVA au taux normal de 20 % s’applique ensuite sur l’ensemble du prix hors taxes, y compris sur l’accise elle-même. Cette « taxe sur la taxe » représente plusieurs centimes supplémentaires par litre. Le résultat est que, sur un litre à 2,05 €, l’État perçoit souvent plus d’un euro de recettes fiscales.
Cette structure place la France parmi les pays européens où la taxation des carburants est la plus élevée. Les recettes de l’accise constituent l’une des principales ressources budgétaires de l’État (plusieurs milliards d’euros par an). Elles financent en partie le budget général, les infrastructures et, via des mécanismes de compensation, certaines politiques environnementales. Les réductions ponctuelles ou les plafonnements de prix, parfois mis en œuvre en période de crise, restent exceptionnels et de durée limitée.
Le poids de la fiscalité explique en grande partie pourquoi les prix à la pompe français se situent souvent au-dessus de la moyenne européenne, même lorsque les cours du brut sont comparables. Il explique également la sensibilité politique particulière de ce sujet en France, illustrée par les mouvements sociaux de 2018 et les débats récurrents sur le « pouvoir d’achat ».
Comparaison européenne et pouvoir d’achat
En termes de prix absolus, la France se situe dans le groupe des pays d’Europe occidentale aux carburants les plus chers. À la mi-juillet 2026, le SP95 y tournait autour de 2,01-2,07 €/l et le gazole autour de 2,07-2,19 €/l, soit des niveaux comparables ou légèrement inférieurs à ceux de l’Allemagne (environ 2,16-2,19 €/l) et nettement au-dessus de ceux de l’Espagne (environ 1,58-1,62 €/l), de l’Italie (1,91-2,04 €/l) ou de la moyenne de l’Union européenne (autour de 1,80 €/l pour l’essence et 1,84 €/l pour le diesel). Les écarts avec les voisins frontaliers restent significatifs : un plein de 50 litres d’essence coûtait alors 15 à 27 euros de moins en Espagne, au Luxembourg ou en Belgique.
Rapporté au pouvoir d’achat, le tableau s’affine. Les pays à salaires élevés (Allemagne, Pays-Bas, pays nordiques) affichent des prix nominaux souvent plus élevés encore, mais le poids relatif du carburant dans le budget des ménages y reste comparable, voire inférieur, grâce à des rémunérations moyennes plus fortes. En Allemagne, par exemple, un litre d’essence correspondait récemment à environ cinq minutes de travail moyen. En France, une heure de SMIC permet d’acheter environ six litres, un ratio nettement plus favorable qu’en 1973, mais qui place le pays dans une position intermédiaire.
À l’inverse, dans les pays d’Europe centrale et orientale (Pologne, Hongrie, Roumanie, Bulgarie), les prix absolus sont plus bas (souvent entre 1,50 et 1,80 €/l), mais les salaires moyens nettement inférieurs rendent le carburant relativement plus coûteux en termes de pouvoir d’achat. Des analyses récentes montrent ainsi qu’un salaire moyen de l’UE permet d’acheter sensiblement plus de litres qu’un salaire moyen hongrois. L’Espagne et le Portugal, avec des prix plus bas et des salaires intermédiaires, offrent généralement un meilleur ratio prix/pouvoir d’achat que la France pour les ménages modestes.
En résumé, la France combine l’une des fiscalités les plus élevées d’Europe occidentale et des prix nominaux parmi les plus hauts du continent, ce qui place ses automobilistes dans une situation moins favorable que leurs homologues espagnols ou luxembourgeois, mais comparable à celle des Allemands ou des Belges une fois le niveau des salaires pris en compte. Cette réalité relative explique en partie la sensibilité politique particulière du sujet en France.
*** Conclusion ***
L’histoire des prix du pétrole depuis soixante-dix ans révèle une réalité plus complexe que la succession des crises géopolitiques. Les fondamentaux de l’offre et de la demande, l’innovation technologique, la valeur du dollar et la financiarisation des marchés ont façonné les tendances de long terme. En France, ces dynamiques internationales se heurtent à une fiscalité structurellement élevée qui amplifie les variations perçues par le consommateur et transforme le prix à la pompe en un enjeu à la fois économique, social et politique.
Le souvenir du mouvement des Gilets jaunes, déclenché en novembre 2018 par une hausse programmée de la fiscalité sur les carburants alors que le litre de gazole tournait autour de 1,50 €, reste vif. Aujourd’hui, avec des prix souvent supérieurs à 2,10-2,20 € le litre, la pression sur le pouvoir d’achat des ménages dépendants de la voiture est objectivement plus forte en termes nominaux. Pourtant, aucune mobilisation d’ampleur comparable n’a encore émergé. Plusieurs facteurs expliquent ce décalage. Tout d’abord un pouvoir d’achat relatif du carburant qui reste supérieur à celui des années 1970 ainsi qu’une véritable fragmentation des colères sociales qui dilue les effets de masse. De plus la répression impitoyable qui avait accompagné ces mobilisations importantes – ce qui a valu à la France une interpellation par les Nations Unies pour s’expliquer sur les violences policières excessives – a pu avoir pour effet de dissuader les gens de protester et participer à la résignation générale observée.
Cette relative accalmie ne doit cependant pas masquer une fragilité plus structurelle. Malgré les ambitions affichées de transition énergétique, le carburant reste le nerf de la guerre pour la mobilité des Français comme pour de nombreux services essentiels. Les récents incendies massifs en Gironde — plus de 42 000 hectares parcourus et près de 220 000 personnes évacuées — ont rappelé avec force la dépendance des moyens de lutte contre le feu et des déplacements d’urgence à des carburants liquides encore largement issus du pétrole. Dans un contexte où la dette publique a franchi les 3 500 milliards d’euros, le sentiment d’une forme d’impuissance institutionnelle face à l’accumulation des crises (énergétique, climatique, budgétaire) peut nourrir une grogne latente. Si cette insatisfaction venait à se combiner durablement avec la pression sur le prix à la pompe, les conditions d’un nouveau mouvement — parfois évoqué sous le nom symbolique de « gilets rouges » — pourraient se trouver réunies. Le carburant agit rarement comme cause unique ; il fonctionne souvent comme catalyseur d’un ras-le-bol plus large.
Comprendre ces mécanismes économiques et sociaux, plutôt que de se limiter aux seuls chocs géopolitiques, demeure indispensable pour anticiper les évolutions à venir, dans un contexte de transition énergétique et de recomposition des équilibres mondiaux de l’énergie.
Retrouvez le résumé vidéo de cet article :
(1) Tableau comparatif des prix par pays (prix-carburant.eu)
